Cette prise de contact a été créé le 27.03.2003

La prise de contact du CBR 600 RR :

Cet prise de contact s'est déroulée sur trois journées de roulage, sur différents types de routes et sur un total de 550Kms.
Cliquez sur les photos pour les agrandir.

J'avais passé commande du CBR 600 RR mi-octobre 2002 après avoir été entièrement séduit par les photos de cette nouvelle machine. En fonction des informations que j'avais sur la livraison, les infos laissées par certains d'entre vous sur le forum et celles de mon concessionnaire, j'avais une idée approximative de la date de livraison finale. La première véritable information en ma possession était que HONDA avait prit beaucoup de retard et que seulement 300 motos arriveraient en concession, soit une par magasin !!!! Elles seraient envoyées par avion pour gagner du temps. Je pourrais toujours me vanter d'avoir une machine en rodage qui est déjà montée à 800 / 900 Km/h. Le vendredi 21 mars 2003 je retéléphonais à mon vendeur qui me dit que la moto était partie de chez HONDA, mais la date d'arrivée à la concession n'était pas fixée. De toute façon je devais me rendre au magasin dans l'après midi afin de voir les occasions avec un collègue. A notre arrivée à la concession et aussi incroyable que cela puisse paraître, mon CBR 600 RR était là, il m'attendait. Le problème était que je n'avais pas prévu de le ramener et je n'avais pris ni équipement, ni argent, ce qui est gênant pour acheter un véhicule. Le plus ennuyeux c'est que j'étais obligé de revenir la chercher alors que mon concessionnaire est situé à 120 Kms de mon domicile. De plus il y a quand même deux cols à plus de 1200 mètres d'altitude à passer lors du trajet. C'est qu'à cette époque et à cette altitude les températures ne sont pas très élevées. Toutefois je comptais sur une météo clémente aux vues des dernières journées de beau temps sur toute la France.
Je n'avais plus qu'une seule obsession : "Aller la chercher".

C'était décidé, j'allais la chercher le lendemain et rien ( où presque ) ne pourrait plus m'arrêter. Pour gagner du temps, j'avais pris soin la veille de passer chez mon assureur afin de faire assurer "ma promise". De plus, un collègue pouvait m'emmener ce qui était idéal. Le trajet vers la concession se passa sans encombre, mais les températures n'étaient pas très chaudes, et le ciel se chargeait en nuages. Arrivé devant le magasin, je constatais que mon CBR 600 RR m'attendait et qu'il trônait sur le trottoir. Bien sur, quelques motards étaient autour en train de la regarder. Il faut avouer que c'est bien LA nouveauté HONDA de l'année 2003. Un rapide tour de cette superbe machine pour voir si tout était en bon état, et ..... je constate encore une fois que l'éclairage de la plaque d'immatriculation est au moins aussi moche que sur mon ancien 600 FS. Dommage, car la sortie d'échappement est magnifiquement bien intégrée à l'ensemble de la machine. Je constatais aussi que la machine est équipée en DUNLOP D208. Cela tombait bien car je n'avais jamais testé cette monte de pneumatique. Le réservoir d'essence est quand à lui un faux réservoir. Il s'agit en réalité d'un cache en plastique qui recouvre en partie la boite à air et le véritable réservoir. Il suffit de tapoter avec les ongles pour s'en rendre compte. (Pour les détails, voir la page caractéristiques du CBR 600 RR).

Après avoir réglé la partie administrative et donné le "chèque qui va bien", la moto me tendait sa selle. Je n'ose y croire, elle est bien à moi !!! La première chose qui m'ait sauté aux yeux est la led rouge du système HISS qui clignote. Il s'agit du témoin de clé codé. C'est donc le moment de mettre le contacte, quand tout à coup, Loïc, le vendeur le plus fun du coin m'appel. On a juste oublié quelques papiers. Je retourne ensuite à la machine et là, Patrick le patron, est déjà en train de la faire tourner. Le bruit est sans surprise, on croirait une moto électrique. Il est vrai aussi que le compteur indique 1 kilomètre et que l'échappement n'a pas encore eu l'occasion de chauffer. Vient ensuite l'inévitable séance photo pour immortaliser cet instant et surtout pour pouvoir vous offrir cette prise de contacte avec quelques photos à l'appuis.

Je m'aperçois très vite que le CBR 600 RR est beaucoup plus "réplica" que ne l'était le 600 FS. En effet, même en statique la position du buste est plus basculée vers l'avant et les poignets sont situés très bas. Je cherche le comodos pour allumer les feux de croisements et .... rien !!! Les feux s'allument lors de la mise du contacte. Il n'y a donc plus moyen de les éteindre. Pas pratique lorsque j'irais faire un peu de piste. J'enclenche la première et me voilà partis. Je viens de quitter la concession et plus rien cette fois ci ne pourra m'arrêter. Je prend soin de tester le freinage afin de voir si celui ci répond bien. J'avais encore en mémoire la mésaventure qui m'était arrivée deux ans plus tôt (voir la prise de contacte du CBR 600 FS). Cette fois ci tout se passe bien et je m'arrête sans soucis au feu un peu plus loin. Il passe au vert, je démarre, passe la seconde et brusquement la moto me fait un superbe travers. Je coupe instantanément les gaz. Cela doit venir du pneu arrière neuf, froid et peut être un peu trop gonflé. A vérifier...  Vient ensuite l'inévitable arrêt essence. Pas de soucis si ce n'est le prix du carburant en cette période de guerre du Golf numéro 2.

Je venais de sortir de la ville et les choses intéressantes allaient enfin commencer pour moi. Toutefois, étant respectueux de la mécanique, je tenais à faire un rodage afin de donner tout son potentiel au moteur et ainsi éviter tous problèmes éventuels. Le "petit" rodage que je m'impose est le suivant : ne pas dépasser les 7000 tr/min pendant les 200 premiers kilomètres, pour ensuite prendre 1000 tr supplémentaires tous les 100 kms. Ce qui donne au début une vitesse d'environ 120 à 130 Km/h. Le plus important est de ne jamais faire forcer un moteur neuf et surtout de le laisser monter en température. Me voilà donc sur la route et je m'aperçois rapidement lors des premières enfilades de virages que le train avant est rivé au sol. La machine est beaucoup plus compacte que l'ancien modèle et la rigidité semble encore une fois en progrès. Le moteur est plus coupleux que l'ancien dès les plus bas régimes et il est possible de repartir en 6ème des 2000 tr/min. La protection quand à elle ne semble pas pire que sur le 600 FS, et au contraire, malgré mon 1,82m je ne ressent pas trop de pression du vent. C'est peut être du à la position basculée sur l'avant. Coté rétroviseurs, je dirais que c'est à peu près pareil que sur le 600 FS. Pas pire, pas mieux.
Mais ce qui devait arriver arriva. La météo n'était pas de mon coté en ce jour du samedi 23 mars 2003 et plus je roulais, plus je prenais de l'altitude et plus je me les gelais. Je n'avais pas prévu que cette journée serait plus froide que les dernières. J'avais prévu un petit équipement et au sommet des cols la température ne devait pas dépasser les 4°. De plus de grosses rafales de vent étaient de la partie. Je n'avais qu'une hâte, arriver chez moi. Il y avait encore le lendemain pour rouler et pouvoir tester ce formidable outil, mais je savais déjà en partie à quoi m'en tenir et pourquoi dès sa sortie, le CBR 600 RR avait fait un podium lors de la première course du championnat du monde des Supersports. Surtout, je ne regrettais en rien mon achat. J'avais enfin une vraie réplica tout droit échappée d'un circuit.

Le lendemain, avant de partir, je prenais soin de vérifier la pression des pneumatiques. Ils étaient bien évidement beaucoup trop gonflés à mon goût. Je trouve à l'avant une pression de 2.5k et à l'arrière presque 3.1k. Je préfère revenir à mes habitudes et mettre 2.2 à l'avant et 2.4 à 2.5 à l'arrière. Avec ces pressions, les pneumatiques montent plus vite en température et offrent surtout un meilleur grippe sur les petites routes sinueuses que j'emprunte. Me voilà donc prêt à affronter à nouveau la route pour une petite balade de rodage. Le compteur affiche seulement 120 kms, il n'y a donc plus qu'à rouler. Ce qui est "amusant" c'est que pour une supersport, cette machine dispose d'une véritable jauge à essence. Très pratique en tous cas. Le compteur par contre ne dispose pas de chrono comme certaines 600 concurrentes. On retrouve toutefois toutes les informations indispensables, ainsi qu'un double totalisateur journalier. Tout est très fonctionnel et très lisible. Rien à voir avec le 600 FS dont le câble d'embrayage passait en plein milieu du compteur de vitesse.
Je pars donc pour ce deuxième jour de découverte de ma machine en direction des Gorges du Tarn. Là il faut se rendre à l'évidence, on est bien sur une véritable hypersport. Les routes bosselée ne sont pas faites pour elle, et encore moins pour le pilote. Je n'ose penser à l'état dans laquelle arriverait une passagère en cas de long parcours !!! Mais ce n'est pas véritablement un reproche, car quand on achète ce genre de machine on sait à quoi s'attendre. Par contre, ce qui est incroyable, c'est que même sur petite route je n'ai pas trouvé le CBR 600 RR réellement fatiguant à la conduite. Il faut dire que le rythme n'est pas à son maximum (rodage oblige), mais il est quand même élevé au regard de la configuration de la route.
Passé les 200 Kms au compteur, j'augmente un peu la cadence lorsque la route le permet et monte jusqu'à 8000 tr/min. Là, la 600 RR commence à s'exprimer et l'on a hâte de terminer le rodage pour voir son véritable potentiel. Il semblerait que la bonne plage d'utilisation se trouve passé les 7000 tr/min. Une chose est sur, le châssis est rivé au sol. J'ai aussi la confirmation que le train avant suit la trajectoire indiquée par le regard du pilote, à tel point que l'on a l'impression qu'elle est fixée dans un rail. Elle obéit presque au doigt et à l'oeil. Les DUNLOP D208 semblent à la hauteur de ce que l'on attend et une fois en température, je n'ai ressentis aucune dérobade de la roue arrière ce qui est rassurant. Je me suis même offert le luxe de passer dans une courbe à un endroit ou le FS amorçait un guidonnage. Et bien rien, elle est restée parfaitement sur la trajectoire que je lui indiquais !! Je vous dit le train avant est rivé au bitume. On a vraiment l'impression d'être sur une "petite" (voir très petite) RCV 211. On se prend presque pour Valentino ROSSI (je dis bien presque !!!) tant la prise en main se fait naturellement. Par contre, j'ai remarqué que si le pilote se donne la peine de déhancher, elle est encore plus facile à emmener.
Dans ces conditions, la consommation semble presque identique à celle du 600 FS. Après avoir fait 180 Kms, il me reste un chevron sur la jauge de carburant. Il faudra que je roule à nouveau pour voir combien de kilomètres il me restait à faire avant le passage en réserve.
Le freinage est quand à lui époustouflant et surtout plus vif que sur l'ancienne. Le mordant se fait ressentir rapidement et l'on a l'impression que la machine est équipée de durites aviation. Elle reste impeccablement en ligne et l'allumage du feu arrière à diode est du plus bel effet. Il doit falloir faire attention lors des freinages d'urgence sous peine de bloquer la roue avant. Quand au frein arrière ???... euh, je ne peux pas vous en parler car je l'utilise très rarement (uniquement lors de freinage d'urgences) et là il ne m'a pas servis une seule fois. Je freine généralement à 100% du frein avant.

C'est par un bel après midi du mercredi 26 mars 2003 que je décidais d'aller continuer le rodage de ma nouvelle machine. Cette journée a bien sur confirmée le potentiel que j'imaginais. En effet, passé les 400Kms, je m'autorise un régime moteur allant jusqu'à 10 000 tr/min. Les accélérations deviennent franche passé la cap des 8000 tr, ce qui confirme encore une fois ce que je pensais quelques jours plus tôt. Mieux encore la protection est nettement meilleure que sur mon 600FS. A cela une réponse évidente, la bulle est d'origine plus haute et surtout sa forme bombée n'envoie pas les turbulences directement sur le torse du pilote. Malgré mon 1,82m il suffit de rentrer un peu la tête et en croisant à environ 160Km/h la protection est correcte. La consommation semble en nette amélioration. Par contre, la jauge est un peu pessimiste car j'ai mis à peine 11 litres quand elle n'indiquait plus qu'un chevron. Bien sur je ne peux parler de consommation définitive car le rodage n'est pas terminée, mais elle semble moins gourmande que le 600FS. L'échappement quand à lui a déjà pris un son beaucoup plus rauque et il n'a plus du tout cette sonorité électrique. C'est une nette amélioration et les journalistes de la presse spécialisée ne s'étaient pas trompés en disant que le bruit du 4 cylindres une fois dans les tours était superbe à entendre.

Je suis aux anges !!!!! Je pourrais résumé ces trois jours de prise en main comme cela. La machine est hyper compacte, freine très fort, ne guidonne pas, dispose d'un bon couple à bas régime pour un 600, protège correctement, a un échappement qui fait un beau bruit et en plus elle est magnifique. Que vous dire de plus si ce n'est de courir chez votre concessionnaire pour en commander une afin de venir nous rejoindre lors du 1er rassemblement de CBR, le CBR Days. ;-)))
Je voulais quand même ajouter la chose suivante : Si vous roulez souvent en duo je pense que le mieux est de prendre le CBR 600 F. Bien sur je n'ai pas eu l'occasion d'essayer le 600 RR dans ces conditions mais je ne sais pas si un long trajet sera très confortable pour le ou la passagère. A vous de voir, tout dépend de l'utilisation que vous voulez en faire.

Ben.

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